152. Thứ 152 Chương Hệ Thống Vận Chuyển Nội Địa

Chương 152

phác thảo kế hoạch phát triển ngành công nghiệp chế biến than sâu cho cảng Heitu, được thiết kế bởi các chuyên gia từ hệ thống vận tải đường thủy nội địa. Kế hoạch này chủ yếu tập trung vào than cốc và nhựa than đá, một sản phẩm phụ của quá trình luyện cốc. Việc chiết xuất nhựa than đá về mặt kỹ thuật tương đối đơn giản và có thể được thực hiện tại địa phương. Tuy nhiên, các chất khó chiết xuất hơn, chẳng hạn như naphthalene, benzen và phenol, ban đầu không được đưa vào kế hoạch. Ngay cả tại cơ sở chính, các chất này cũng không thể được công nghiệp hóa trong ngắn hạn, vì thiết bị nhiệt độ và áp suất cao cần thiết không thể được sản xuất ngay lập tức.

Tuy nhiên, với sự phát triển liên tục của cơ sở chính và nhu cầu dài hạn, đáng kể đối với than cốc và nhựa than đá chất lượng cao, chỉ riêng hai dự án này sẽ đảm bảo rằng các ngành công nghiệp hỗ trợ của cảng Heitu sẽ luôn trong tình trạng thiếu hụt nguồn cung trong một thời gian đáng kể.

Sau khi nghe Qiao Zhiya giải thích, Ning Qi gật đầu nói: "Những người này biết cách đưa ra giải pháp... Nhưng đây cũng là điều tốt cho trụ sở chính. Nó giúp chúng ta khỏi phải xây dựng lò luyện cốc ở đây, và năng lực vận tải đường biển hạn chế của chúng ta có thể được sử dụng hiệu quả hơn. Với đường nhựa, các tuyến đường chính trải nhựa của chúng ta sẽ sớm được hoàn thiện thôi, phải không?"

Meng He hào hứng nói thêm: "Với đường nhựa, tốc độ di chuyển giữa hai nơi có thể nhanh gấp đôi so với đường đất hiện tại, và chúng ta sẽ không cần nhiều người bảo trì đường sá thường xuyên nữa."

"Sẽ không nhanh đến thế đâu." Tao Donglai lắc đầu, gạt bỏ hy vọng của họ. "Tom vừa nói rằng ban quản lý ở đó kỳ vọng mỏ than sẽ đạt sản lượng 2.000 tấn mỗi tháng vào cuối năm nay. Than cốc chỉ chiếm khoảng 15% tổng trữ lượng. Hãy mạnh dạn tính toán rằng nếu họ khai thác than antraxit và than cốc theo tỷ lệ 1:1, họ chỉ có thể khai thác được 1.000 tấn than cốc mỗi tháng. Lượng nhựa đường sản xuất sau quá trình luyện cốc chỉ khoảng 20 tấn. Lượng nhựa đường đó có nghĩa lý gì khi dùng để lát đường? Theo tiêu chuẩn xây dựng đường bê tông nhựa, ngay cả khi đường rộng ba mét, cũng không đủ để lát một kilomet. Nếu muốn lát toàn bộ tuyến đường chính từ cảng Shengli đến Tiandu bằng nhựa đường, chúng tôi ước tính sẽ cần khoảng 400 tấn nhựa đường, mà cảng Heitu không thể sản xuất trong một hoặc hai năm. Thay vì dùng nó để lát các đoạn đường, tôi nghĩ chúng ta nên dùng nó làm lớp chống thấm trước đã."

Tao Donglai từng làm việc trong ngành này nên lời nói của ông ta đương nhiên mang nhiều trọng lượng. Vì vậy, hy vọng về một con đường trải nhựa vừa mới xuất hiện đã lập tức tan vỡ trước mắt mọi người.

Tuy nhiên, Schneider, một chuyên gia tài chính trong ban chấp hành, đã nhận thấy ý nghĩa sâu xa hơn đằng sau quy hoạch công nghiệp này: "Cảng Đất Đen muốn bắt đầu sản xuất than cốc và nhựa đường. Có vẻ như họ rất quan tâm đến lợi nhuận địa phương sau khi tập đoàn áp dụng hình thức định cư độc lập!"

Được Schneider nhắc nhở, Tao Donglai cũng tỉnh ngộ: "Họ chắc chắn có kế hoạch tốt! Nhân tiện, Tom, ai là người đầu tiên nghĩ ra ý tưởng này? Gu Kai hay Tian Yeyou?"

Wang Tom hơi ngập ngừng trước khi trả lời: "Là Qian Tiandun."

Wang Tom biết một chút về một số kế hoạch của Qian Tiandun, và anh ta đã không định đề cập đến chi tiết này trong báo cáo của mình nếu Tao Donglai không hỏi. Xét cho cùng, phe dân sự rất nhạy cảm với các kế hoạch phát triển khác nhau của quân đội và cảnh sát. Nếu họ nhận ra Qian Tiandun có ý đồ khác, thì kế hoạch "tổ chức địa hình núi non" của Cảng Hắc Địa có thể bị hủy bỏ trước khi bắt đầu.

Tao Donglai rõ ràng không ngờ kết quả lại ngoài dự kiến, vẻ mặt hơi cứng lại. Tuy nhiên, là một người dày dạn kinh nghiệm, ông nhanh chóng cười khẽ và lái cuộc trò chuyện sang chủ đề khác: "Tiểu Qian có đầu óc kinh doanh khá tốt. Có vẻ như chúng ta đã chọn đúng người! Theo tôi, kế hoạch Cảng Hắc Địa sẽ không gặp quá nhiều khó khăn trong thực hiện. Chúng ta có thể để họ thử, vì điều đó sẽ có lợi cho cả hai bên."

Là một trong những người đứng đầu bộ phận quân sự và cảnh sát, Tao Donglai đương nhiên đã biết về kế hoạch của Qian Tiandun. Ông cũng hiểu tại sao một người lính chuyên nghiệp như Qian Tiandun lại thiết kế một kế hoạch phát triển có thể giúp Cảng Hắc Địa tăng doanh thu. Kế hoạch "tổ chức địa hình núi non" là một vấn đề tối mật trong bộ phận quân sự và cảnh sát, chỉ có rất ít người biết chi tiết. Tao Donglai đương nhiên không muốn tiết lộ dự án bí mật này cho ban chấp hành quá sớm.

May mắn thay, không ai có mặt nhận thấy sự hiểu lầm nhỏ giữa hai người, và Tao Donglai đã khéo léo lái cuộc trò chuyện sang chủ đề khác. Kế hoạch phát triển các ngành công nghiệp liên quan đến than đá này có lợi cho cả hai bên. Ban Chấp hành không muốn hỗ trợ tài chính cho cảng Heitu quá lâu, vì một khu định cư mới phải tự túc mới được coi là một cuộc thuộc địa hóa thành công. Do đó, Ban Chấp hành hoan nghênh kế hoạch do Ban Quản lý cảng Heitu đề xuất, và các thành viên có mặt đã nhất trí thông qua quyết định hỗ trợ kỹ thuật và tài chính cho các dự án liên quan.

Mặc dù mỏ than ở cảng Heitu vẫn chưa đi vào sản xuất, nhưng công tác chuẩn bị cho việc nhập khẩu than trong tương lai đã bắt đầu tại doanh trại, với nhiều bộ phận đang xây dựng các kế hoạch phát triển tương ứng.

Đầu tiên, một nhà ga hàng hóa chuyên dụng sẽ được xây dựng tại cảng Shengli, nằm ở phía tây của nhà ga hiện có. Bộ Xây dựng dự kiến ​​xây dựng từ sáu đến tám cầu cảng tại đó, có khả năng tiếp nhận từ mười đến mười sáu tàu buôn lớn cùng một lúc. Thiết kế bến tàu cũng đã xem xét đầy đủ sự phát triển trong tương lai của các tàu vận chuyển, với bến tàu lớn nhất được thiết kế cho tàu có trọng tải 1.500 tấn. Nhà ga này sẽ có một kênh riêng kết nối với tuyến đường chính giữa cảng Shengli và Tiandu.

Tuyến đường sắt chở khách và hàng hóa đầu tiên ở khu vực Tam Á, hiện vẫn đang trong giai đoạn quy hoạch, sẽ có nhà ga giai đoạn đầu tại nhà ga hàng hóa. Khi đi vào hoạt động, than và các hàng hóa khác đến cảng Shengli bằng đường biển có thể được chất trực tiếp lên toa xe tại nhà ga và vận chuyển bằng đường sắt đến Tiandu ở nội địa. Điều này sẽ hiệu quả hơn nhiều so với hệ thống vận chuyển bằng xe bò hiện tại, giảm đáng kể thời gian trung chuyển.

Bộ Xây dựng dự kiến ​​sẽ khởi công xây dựng đồng thời cả nhà ga than và đường sắt vào nửa cuối năm nay. Mặc dù các dự án này không đặc biệt tiên tiến về công nghệ, nhưng chúng sẽ đòi hỏi một lực lượng lao động đáng kể, thậm chí vượt quá cả các dự án nhà máy thủy điện trước đây, đặt ra một thách thức đáng kể cho bộ phận nhân sự của Ninh Kỳ.

Bộ Xây dựng hy vọng nhà ga sẽ hoàn thành trước Tết Nguyên đán năm sau, trong khi tiến độ xây dựng đường sắt có thể chậm hơn, và ngay cả khi hoàn thành, đầu máy hơi nước có thể không có sẵn ngay lập tức. Các bộ phận liên quan khá tự tin về việc chế tạo một động cơ hơi nước chạy bằng than tương đối hoàn thiện trong vòng một năm, nhưng họ lại không chắc chắn liệu có thể chế tạo đầu máy hơi nước trước khi tuyến đường sắt hoàn thành hay không. Mặc dù nguyên lý hoạt động của cả hai tương tự nhau, nhưng khó khăn trong sản xuất lại khác nhau rất nhiều, và khó có thể nói liệu họ có phải dùng trâu kéo toa xe trước hay không.

Tuy nhiên, ban chấp hành không có ý định đặt tất cả trứng vào một giỏ. Bên cạnh kế hoạch đường sắt trên bộ, các bộ phận liên quan cũng cùng nhau thiết kế một hệ thống vận tải đường thủy nội địa để tận dụng tối đa khả năng lưu thông trên sông Thiên Đô.

Hệ thống vận tải này chủ yếu bao gồm hai loại tàu: tàu chở hàng đáy bằng và tàu kéo chạy bằng hơi nước. Các tàu chở hàng đáy bằng được thiết kế theo kiểu sà lan đường thủy nội địa thời kỳ sau này, với sức chở thiết kế khoảng mười tấn. Cứ ba đến bốn tàu tạo thành một đoàn, được kéo bởi một tàu kéo hai mươi mã lực.

Tất nhiên, nếu cần kéo nhiều tàu hơn, họ có thể di chuyển chậm trên sông. Vấn đề là thượng nguồn sông Thiên Đô cực kỳ hẹp và có nhiều khúc quanh. Nếu chiều dài đoàn xe chở hàng vượt quá một giới hạn nhất định, việc di chuyển trên đường thủy sẽ rất khó khăn.

Hệ thống đường thủy nội địa này có thể trực tiếp nhận hàng hóa đã dỡ tại bến cảng Shengli và sau đó đi thẳng vào khu công nghiệp Thiên Đô trên các tuyến đường thủy nội địa. Mặc dù tốc độ không nhanh hơn nhiều so với xe bò hiện đang sử dụng, nhưng trọng lượng hàng hóa vận chuyển được trong cùng một khoảng thời gian lại lớn hơn nhiều lần. Trước khi hệ thống vận tải đường sắt trên bộ được đưa vào sử dụng, Ban Chấp hành có kế hoạch sử dụng hệ thống vận tải này làm kênh vận chuyển hàng hóa chính. Ngay cả khi trong tương lai có đầu máy hơi nước chạy giữa Thiên Đô và cảng Shengli, hệ thống đường thủy nội địa này vẫn sẽ là một sự bổ sung tốt cho năng lực vận tải.

Việc phát triển hệ thống này của Ban Chấp hành không chỉ tập trung vào khu vực sông Thiên Đô; trên thực tế, sự phát triển của khu vực Tam Á trong tương lai sẽ là thời điểm để hệ thống vận tải đường thủy nội địa này thực sự tỏa sáng. Khu vực Tam Á có hai con sông lớn với khả năng lưu thông đường thủy tuyệt vời là sông Lâm Xuân và sông Tam Á, nhưng mạng lưới đường thủy dày đặc khiến việc xây dựng một hệ thống đường sắt quy mô lớn là không thể. Hệ thống vận tải đường thủy nội địa sẽ trở thành hệ thống vận tải nội địa chính trong khu vực này. Sự phát triển hiện tại của hệ thống vận tải đường sông trên sông Thiên Đô cũng đang tích lũy kinh nghiệm liên quan cho sự phát triển và xây dựng khu vực Tam Á trong tương lai.

Bên cạnh đó, trên đảo Hải Nam còn có một điểm vận tải đường thủy nội địa cực kỳ quan trọng khác: mỏ sắt Thạch Luân, nằm sâu trong đất liền ở bờ biển phía tây của Hải Nam. Tình hình ở đó phức tạp hơn nhiều so với cảng Thần Liễu. Khoảng cách đường thẳng từ mỏ sắt Thạch Luân đến cảng Trường Hoa trên bờ biển là hơn 40 km, gấp hơn bốn lần khoảng cách từ mỏ sắt Thiên Đô đến cảng. Việc xây dựng một tuyến đường bộ ở đó, tương tự như tuyến đường giữa cảng Thần Liễu và Thiên Đô, sẽ vô cùng khó khăn, đòi hỏi nhân lực, nguồn lực và thời gian mà sẽ không thể chịu đựng được trong giai đoạn đầu phát triển.

Phương thức vận chuyển khả thi duy nhất là đi thuyền từ cảng Trường Hoa ngược dòng sông Thạch Lạc đến khu vực mỏ sắt. Theo bản đồ vệ tinh sau này, khu vực khai thác chỉ cách con sông gần nhất hơn một ki-lô-mét. Có thể xây dựng tuyến đường sắt nối giữa sông và khu vực khai thác, sau đó vận chuyển quặng sắt ra ngoài bằng hệ thống đường thủy nội địa.

Quá trình này có vẻ rườm rà, nhưng đối với ban chấp hành, quyết tâm xây dựng khu phức hợp than-sắt lớn nhất đảo gần Trường Hoa, thì đó không phải là vấn đề gì cả. Bên cạnh mỏ sắt Thạch Lạc dồi dào, lợi thế lớn nhất của nó là vị trí gần cảng Hà Tử. Một tàu buồm Trung Quốc có thể hoàn thành hành trình chỉ trong hơn hai ngày, bằng một nửa quãng đường đến cảng Thần Lôi. Điều này đã đảm bảo chi phí sản xuất thép ở khu vực Thạch Lạc-Trường Hoa sẽ thấp hơn nhiều so với tại căn cứ chính.

(Hết chương)